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L E S   M A N Œ U V R E S

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Peut-on manœuvrer dans un port à la voile ? Non ! C’est interdit, c’est dangereux et c’est souvent impossible. Surtout avec les unités d'une certaine taille.

Imaginez-vous avec un Dufour 45 ou même un Gib’Sea 43 en train de manœuvrer entre deux « pannes » de St.Peter Port à Guernesey.

Même au moteur c’est très délicat dès qu’il y a trop de vent, l’espace entre deux « pannes » étant à peine supérieure à la longueur du navire.

Maintenant on peut y être obligé si par exemple le moteur est en panne. L’objectif ne sera alors pas d’essayer de prouver aux spectateurs qu’on est capable de se glisser de façon parfaite entre deux bateaux amarrés sur le catway par fort vent de travers.

Cette manœuvre sera parfaitement réussie si l’on arrive à amarrer le navire n’importe où mais sans rien casser. La réussite de cette manœuvre dépendra pour la plus grande partie du bon choix du lieu d’accostage en fonction du navire (longueur, masse, erre, manœuvrabilité) et du vent (vitesse et sens).

La meilleure manœuvre est celle qui fera courir le moins de risques au navire, à l’équipage et aux autres…, et non pas la plus spectaculaire.

Sauf exception, toutes ces manœuvres se feront sous Grand-Voile seule, réduite si possible.

 

Avant d'aborder l'accostage à la voile, examinons les autres manœuvres moins risquées.

Il y a plusieurs autres solutions. Il faudra choir la meilleure en fonction des conditions :

 

Le Remorquage :

C’est la meilleure de toutes les solutions.

Il n’y a aucune honte à se faire remorquer. Les Grands Voiliers, avant l’existence des moteurs, se faisaient remorquer par une ou plusieurs chaloupes à la rame pour entrer au port.

Manœuvre :

Si l’on navigue à plusieurs navires de conserve, il n’y a aucun problème. Le chef de bord du navire remorqueur choisira en fonction de son expérience s’il préfère le remorquage par l’avant ou à couple. Dans le doute, et à condition de bien maîtriser les manœuvres au moteur, le remorquage à couple est souvent le meilleur choix. Voir cours sur « Le Remorquage ».

Si l’on est seul, tenter d’appeler la capitainerie par VHF. S’ils peuvent venir vous prendre en remorque avec une vedette ou un Zodiac, il suffit de les attendre en tirant des bords à l’extérieur du port, près de l’entrée.

 

Le Mouillage :

Le moins risqué est de trouver une zone de mouillage d’où l’on pourra débarquer avec l’annexe. Voir cours sur « Le Mouillage ».

Attention, il vaut mieux éviter de mouiller dans un port ! Le fond étant souvent couvert d’une bonne épaisseur de vase l’ancre ne crochera pas.

Même si elle le faisait, le navire parcourrait un vaste cercle d’évitement en bousculant tout ce qui se trouve sur sa trajectoire. Toutefois, certains avants-ports se prêtent bien au mouillage.

Manœuvre :

Arriver sur le poste de mouillage choisi au près serré, et au bon moment mettre au vent debout, puis choquer la Grand-Voile en grand, de façon à ce que le navire ait une erre nulle au moment où l’on mouillera. Il faut, bien sûr, savoir faire culer son navire au vent debout, grand-voile seule (si le foc est toujours à poste, c'est presque impossible).

Laisser filer l’ancre jusqu’à ce qu’elle touche le fond, puis au moment où le navire commence à culer, filer de la chaîne à la bonne vitesse de façon à ce qu’elle ne se mette pas en tas au fond.

Une fois que la longueur correcte de mouillage a été dévidée (chaîne + aussière), frapper la ligne de mouillage sur un taquet de la pointe avant.

Prendre un alignement sur des amers terrestres et vérifier tfréquemment que l’ancre ne chasse pas.

S’assurer qu’à marée basse le navire ne se couchera pas sur le flanc et que son cercle d’évitement ne présentera aucun danger. Si c’est le cas reprendre de la longueur de mouillage pendant le jusant et laisser filer de nouveau pendant le flot.

 

La Prise de Coffre :

Nous sommes dans un cas d’urgence, on peut choisir n’importe quel coffre ou bouée même s’ils ne sont pas là pour cela.

S’assurer qu’on a la place pour arriver dessus au vent debout, qu’en évitant si le vent tourne on n’accrochera rien et que l’on ne bouchera pas une passe ou un chenal de passage.

Et, très important, le  coffre choisi doit être de taille à retenir le navire sans se faire emporter lui-même (oubliez les bouées de casiers ou celles destinées aux annexes et autres prames).

Manœuvre :

Arriver sur le coffre au près serré et, au bon moment, mettre au vent debout, puis choquer la Grand-Voile en grand, de façon à ce que le navire ait juste assez d’erre pour arriver jusqu’au coffre.

Un équipier sur la pointe avant attrape avec la gaffe la poignée du coffre si elle existe, sinon son orin. Une aussière dont l’extrémité a été frappée à l'avance sur l’avant du navire sera rapidement amarrée au coffre.

Ne pas oublier qu’il ne s’agit que d’un poste provisoire jusqu’à ce que le moteur ait été redémarré ou que vous ayez été remorqué jusqu’à un poste plus approprié.

 

Aucune de ces solutions ne convient ? Alorc ça sera l'accostage à la voile !

 

L’accostage ou l’appontage à couple par vent de travers :

Le vent porte parallèlement au quai ou au navire sur lequel on a décidé de se mettre à couple.

Le poste d’amarrage a été judicieusement choisi de façon à avoir assez d’eau à courir pour arriver tangentiellement au poste au près serré.

Manœuvre :

À l’approche du poste d’appontage choisi, au près serré, commencer à réduire l’erre en se rapprochant du lit du vent, puis, dès que le navire est assez près, casser complètement l’erre tout en laissant le navire se plaquer contre le quai ou le navire sur lequel on va se mettre à couple.

Un équipier muni d’une aussière frappée à l’avant du navire saute dès qu’il le peut et prend un tour mort sur un taquet ou une bitte. 1 ou 2 autres équipiers munis de parre-battage sont prêts à déborder ou à amortir au moment de la prise de couple.

 

L’accostage ou l’appontage à couple au vent à nous :

C’est la manœuvre la plus simple.

Le poste choisi devra avoir assez d’eau à courir pour permettre d’y arriver tangentiellement au poste au travers / bon plein.

Choisir par exemple l’extrémité d’un ponton ou un navire de préférence plus gros que le nôtre.

Manœuvre :

Arriver sur le poste choisi suivant un angle très fermé avec très peu d’erre.

Au bon moment choquer en grand l’écoute de Grand-Voile, navire travers au vent et parallèle au quai (ou navire) assez près pour qu’un équipier muni d’une aussière frappée à l’avant du navire puisse sauter.

La première chose que l’équipier fera est de prendre un tour mort sur un taquet ou une bitte.

Envoyer rapidement une aussière frappée à l’arrière du navire afin de le maintenir à couple, sinon il évitera bout au vent.

 

 

L’accostage ou l’appontage par la pointe au vent à nous :

S’il n’y a pas assez d’eau à courir pour effectuer la manœuvre précédente, il faudra arriver par la pointe, et une fois le navire amarré par l’avant, ramener l’arrière à couple à la force des bras.

En premier il faut choisir le meilleur poste possible. Par exemple l’extrémité d’un ponton ou un navire de préférence plus gros que le nôtre.

Manœuvre :

Arriver sur le poste choisi au près serré, et au bon moment mettre au vent debout, puis choquer la Grand-Voile en grand, de façon à ce que le navire ait juste assez d’erre pour arriver suffisamment près du poste (quai ou navire) pour qu’un équipier muni d’une aussière frappée à l’avant du navire puisse sauter.

La première chose que l’équipier fera est de prendre un tour mort sur un taquet ou une bitte.

Le navire étant sous le vent au poste évitera le poste d’amarrage. À partir de là, la manœuvre est gagnée.

Ce ne sera plus qu’une question de muscles et de passage d’aussière pour se mettre à poste proprement.

 

La prise de catway au vent à nous :

S’il y a assez d’eau à courir sous le vent au catway pour que cette manœuvre soit possible, elle sera assez simple.

Manœuvre :

Arriver au travers / bon plein suffisamment sous le vent au catway afin d’avoir assez de place pour virer.

Lofer en grand au bon moment pour arriver au poste au vent debout tout gardant suffisamment d’erre pour arriver à poste.

 

 

Nous sommes dans les mêmes conditions que la manœuvre précédente, avec un avantage en plus : Un équipier muni d’une aussière frappée à l’avant du navire peut sauter sur le catway avant que le navire ne soit complètement à poste et pourra, si nécessaire, soit le freiner, soit l’aider à terminer sa course jusqu’au bout de catway.

Un ou plusieurs équipiers équipés de parre-battage devront se tenir prêts à empêcher le flanc du navire de raguer contre le catway.

 

Un équipier débarque avec la garde avant

Les pointes sont ensuite frappées

 

L’accostage ou l’appontage sous le vent à nous :

Le seul poste d’amarrage possible est sous le vent à nous.

Ça sera la plus difficile et la plus risqué de toutes ces manœuvres si le vent est trop fort.

Le vent aura tendance à nous pousser contre le quai ou le navire choisi.

Des équipiers musclés devront toujours se tenir prêts à amortir le choc avec des parre-battage.

Manœuvre :

Ne pas arriver plein vent arrière droit sur le poste, mais se décaler largement sur la droite ou la gauche suivant les conditions.

Dans le schéma ci-dessous nous sommes décalés sur la droite.

Juste avant de lofer pour se présenter parallèlement, affaler la Grand-Voile.

Le navire doit se présenter sans erre parallèlement au poste sur lequel il dérivera poussé par le vent.

 

 

 

Conseils valables pour toutes ces manœuvres :

Rester sous Grand-Voile seule réduite si nécessaire, mais pas trop afin de garder une vitesse suffisante, car un safran n’est opérationnel que si le navire a de l’erre.

Installez à l'avance, à l'emplacement qui vous semblera le plus approprié en fonction de la manœuvre prévue, pare-battage et aussières.

Un voilier n’est manœuvrant que s’il garde de l’erre.

Un équipier, en plus de ceux qui ont un rôle spécifique, doit rester disponible avec un pare-battage à la main pour pouvoir intervenir rapidement n’importe où.

Souvenez-vous qu’une voile qui faseye freine le navire, alors qu’une voile affalée le laisse courir sur son erre.

Les équipiers doivent avoir ce réflexe : Dès qu'ils sont sur un quai ou un autre navire avec une amarre, ils doivent effectuer un tour mort sur le point fixe choisi. Cela leur permet de retenir le voilier sans effort et, surtout, d'amortir l'arrivée au quai.

 

 

Quand c’est possible, toujours débarquer un ou deux équipiers n’importe où, et leur laisser le temps de rejoindre à pied le poste d’amarrage choisi. Ils seront beaucoup plus efficaces sur le quai, le ponton où le navire choisi pour déborder et amortir et pour attraper les aussières.

 

Le voilier se présente sous grand-voile seule

Les équipiers préparent amarres et pare-battage.

 

 

 

 

 

Généralités :

Il existe 3 grandes catégories de moteur :

 

Le moteur hors-bord :

1 (rarement 2) moteur(s) sont fixés à l’extérieur du tableau arrière ou dans un puits au centre du cockpit sur certains petits voiliers.

Leur puissance va de 4 CV à 150 CV.

Ces moteurs sont à essence.

Réservés aux très petites unités, ces moteurs ont l’avantage d’être amovibles, mais leur consommation d’essence rend leur utilisation onéreuse et ils sont pénalisés par leur faible autonomie. De plus étant toujours décalés sur tribord ou bâbord à cause du safran, leur poussée n’est pas dans l’axe.

Envisager par exemple, à cause d’une absence totale de vent, de rentrer à St.Malo en revenant des Scilly avec comme seul moyen de propulsion un moteur hors-bord au tableau arrière serait très hasardeux.

 

Le moteur en « Z » :

Le moteur, essence ou diesel, est situé à l’intérieur du bateau, l’arbre d’hélice sortant au-dessus de la flottaison. Deux renvois d’angle sur l’arbre permettent d’avoir l’hélice à la bonne profondeur.

Le but de ce type de construction est d’éviter le risque de voie d’eau si le presse-étoupe de sortie d’arbre présente une fuite. Ses défauts majeurs sont la perte de puissance et le supplément d’entretien du aux renvois d’angle.

Système jamais utilisé sur les voiliers (ou très rarement), car l’encombrement de la ligne d’arbre avec ses deux renvois est incompatible avec la disposition du safran sur un voilier.

 

Le moteur interne :

C’est le plus courrant et aussi le mieux adapté à un voilier. Le moteur, généralement diesel, rarement essence, est situé à l’intérieur du bateau, l’arbre d’hélice sortant directement sous l’eau au niveau de l’hélice.

De plus la masse du moteur étant située plus bas, le voilier y gagne en stabilité.

 

La manœuvre au moteur :

 

Aux faibles vitesses qui sont de mise dans un port le comportement d’un voilier pourra s’avérer très différent de ce qu’il est quand en pleine mer on fait route machine en avant toute.

Nous ne verrons ici que les réactions d’un navire à très faible vitesse pendant les manœuvres de port.

Dans la suite de ce chapitre, on négligera toujours le courant dans un port.

On supposera les voiles ferlées.

On dit d’un navire qu’il est en route quand son moteur est en marche et qu'il est embrayé en avant ou en arrière, qu’il ait ou non de l’erre.

On dit d’un navire qu’il est en panne quand son moteur est arrêté ou débrayé, qu’il ait ou non de l’erre.

Quand le moteur est embrayé avant ou arrière, l’erre ne sera pas forcément dans le même sens. Par exemple pour ralentir un navire qui avance, on embraye arrière mais l’erre reste en avant pendant un certain temps.

Un navire bat arrière quand son moteur est embrayé en arrière, même s'il a encore de l'erre en avant.

 

En panne, le navire n’est soumis qu’à deux effets :

- Dérive dans le sens du vent proportionnelle à la vitesse du vent et au fardage du navire.

- Effet directionnel du safran proportionnel au carré de l’erre.

 

En route, le navire sera soumis à 4 effets différents dus à l’hélice. Suivant les circonstances, certains de ces effets pourront devenir prépondérants ou négligeables.

 

L’effet de safran :

L’eau propulsée sur le safran par l’hélice est déviée par le safran et fait pivoter le cul du navire.

Cet effet se fait sentir quelle que soit l'erre et est proportionnel au carré de la vitesse du flux de l'eau propulsé par l'hélice sur le safran.

Cet effet est beaucoup plus important moteur embrayé en avant qu’en arrière, quelle que soit l’erre du navire.

 

 

L’effet du pas de l’hélice :

Si le pas de l’hélice est à droite (ce qui est généralement le cas), moteur avant le cul dérape sur tribord, moteur arrière le cul dérape sur bâbord. Pour les hélices (très rares) à pas à gauche c’est le contraire.

Quand le moteur est embrayé arrière, cet effet est largement prépondérant sur celui du safran tant que l’erre reste faible.

Il y a toutefois de rares exceptions qui sont dues aux positions relatives de l’hélice et du safran et à leurs caractéristiques mécaniques. C’est, par exemple, le cas du Sun Odyssey 45.2, moteur embrayé arrière, le pas de l’hélice est prépondérant sur le safran jusqu’à environ 800 à 1000 tr/mn, au-delà, et même à erre nulle, l’effet du safran redevient prépondérant.

 

 

L’effet de quai :

Cet effet n’intervient ni avec un ponton flottant, ni avec un catway, mais uniquement contre un quai plein.

Quand le navire est contre un quai, les remous provoqués par l’hélice éloignent le navire du quai, le cul un peu plus vite que l’avant.

Cet effet agit aussi bien embrayé avant qu’embrayé arrière. Ce qui veut dire que des petits coups de moteur avant-arrière (de façon à ne pas prendre d’erre) vous permettront de quitter un quai parallèlement à celui-ci, sans avancer ni reculer.

 

 

L’effet du vent :

Embrayé arrière, l’avant du navire a toujours tendance à éviter au vent en pivotant autour de l’emplacement de l’hélice, c’est à dire qu’il aura toujours tendance à culer dans le lit du vent.

 

 

Conclusion :

Il appartiendra au chef de bord quand il prépare sa manœuvre de déterminer lesquels de ces effets pourront l’aider ou le gêner.

Par exemple, il est facile de virer bord sur bord sur place en gardant la barre à droite et en donnant des petits coups de moteur embrayé avant-arrière, le navire restera sur place, les coups « avant » feront déraper le cul sur bâbord grâce à l’effet du safran et les coups « arrière » feront aussi déraper le cul sur bâbord grâce à l’effet du pas de l’hélice. Le navire virera sur lui-même dans le sens des aiguilles d’une montre.

Un bord sur bord dans l’autre sens aurait été beaucoup moins facile.

Si vous embouquez un catway, puis embrayez arrière pour casser l’erre le navire s’arrêtera doucement, la manœuvre sera parfaite si vous aviez juste assez d’erre pour garder le safran opérationnel.

Si vous aviez trop d’erre en avant, le coup de moteur arrière devra être plus puissant et l’effet du pas de l’hélice déportera le cul sur bâbord modifiant l’alignement du navire avec le catway.

Il est important de bien maîtriser toutes ces réactions, car si le cul d’un navire d’environ 10 tonnes commence à se déporter sur d’autres navires à l’amarrage, vous avez peu de chances d’éviter de gros dégâts.

En règle générale, si vous avez trop d’erre en avant, le coup de moteur arrière destiné à carrer l’erre fera toujours déraper le cul et si vous n’avez pas assez d’erre vous n’êtes pas manœuvrant.

Si, embrayé arrière et avec de l’erre arrière vous avez du mal à diriger le navire à cause de l’effet du vent ou de celui du pas de l’hélice, n’oubliez pas qu’en mettant en panne, le safran redevient prépondérant.

En conclusion, pour éviter tout risque de casse dans un port encombré, surtout par vent fort, il faut bien connaître les réactions de son navire et s'être entraîné avant avec des voiliers plus petits. Un navire de moins de 10 mètres se manœuvre beaucoup plus facilement car,de masse plus faible, on casse son erre plus rapidement.

Il ne faut jamais hésiter quand la manœuvre paraît trop délicate à débarquer quelques équipiers sur n'importe quel ponton et à leur laisser le temps de se mettre à poste. On pourra, en cas de besoin, leur lancer des aussière afin qu'ils aident à la manœuvre.

 

 

 

 

Cette manœuvre s’applique dans tous les cas où la dérive latérale est forte, aussi bien pour le courant que pour le vent.

S'il y a un fort vent latéral (c'est à dire qui souffle parallèlement au quai), vous devrez manœuvrer pour vous mettre face au vent afin de casser l’erre du navire.

La manœuvre est identique dans le cas d’un fort courant latéral prépondérant sur le vent, bien que ce cas de figure (sauf aux embouchures de fleuves) soit assez rare.

 

Au moment où vous devrez faire un « bord sur bord » pour vous présenter face au vent, si vous longez le quai, seule une manœuvre « en huit » vous permettra d’avoir une marge de manœuvre suffisante pour bien réussir votre accostage.

Un simple demi-tour risque de vous emmener trop près des autres navires à poste et d’être obligé de solliciter honteusement et tyranniquement les muscles des équipiers afin de déborder le navire pour éviter la casse. 

BON

MAUVAIS

 

 

 

 

Dans tout ce chapitre les pare-battages indispensables, surtout dans le cas de l’échouage, ne sont pas représentés pour ne pas surcharger les schémas.

Pour s’amarrer sur un ponton ou un catway, ou à couple avec un autre navire, aucun problème.

Il suffit de quelques gardes bien souquées, le ponton montant et descendant comme le navire avec la marée il n’y a rien de difficile à faire.

Si l’on doit s’amarrer sur un quai, que faire ?

Si l’on amarre le navire à marée basse, quand la mer va monter les amarres seront trop longue et le navire se promènera loin du quai. À l’inverse avec des amarres trop courtes, à marée basse le navire sera suspendu et quelque chose cassera.

Ci-dessous nous décrivons la méthode d’amarrage « à marée » la plus classique avec 2 traversières et 2 gardes.

Sur le premier des schémas ci-dessous les traversières sont en vert, les gardes en rouge.

 

 

Les gardes :

Sur le schéma ci-dessus, la garde montante (diagonale de poupe) est représentée en bleu et la garde descendante (celle de proue) en rouge.

Les traversières ne sont pas représentées.

Pendant le déplacement du navire vers le haut ou vers le bas, les gardes décrivant approximativement des arcs de cercle, leur longueur est presque constante et le navire s’éloignera peu du quai.

On constate que, plus les bittes (sur lesquelles les gardes ont été frappées) sont éloignées du navire vers l’avant et l’arrière, plus l’arc de cercle sera parfait.

La différence de longueur utile sur chaque garde entre le point haut et le point bas représente le distance de liberté du navire à marée haute.

 

Les traversières :

Sur les deux schémas de gauche ci-dessous nous voyons la façon de régler la bonne longueur des traversières en fonction du marnage.

 

 

Le schéma de droite représente le cas d’un port à échouage (uniquement sur du sable ou de la vase sans rocher).

Les traversières ont été réglées plus courtes que dans le cas précédent, le navire s’appuie au fond sur sa quille, à gauche contre le quai avec des pare-battages suffisamment nombreux (non représentés sur le dessin).

Pour maintenir le navire vertical on a rajouté un réa (une poulie) passé derrière le hauban et amarré à la bitte. Il va sans dire qu’il faut bien calculer les 2 positions haut et bas du navire afin d’être sûr que la barre de flèche ne rencontrera jamais le réa.

 

Voici une autre méthode d'amarrage :    http://hubert.perio.free.fr/delta-bateau-ses/outilsframes/entree.htm

 

 

 

 

Que faire si un équipier (pour une équipière on peut le faire aussi, c'est plus galant) tombe à la mer ?

D'abord garder son calme et ne pas faire n'importe quelle manœuvre.

L'annoncer en criant : « un homme à la mer ! »

À ce signal, l’homme de barre débraye immédiatement le moteur (s’il était en route) et le ré-embrayera 10 mètres plus loin à allure réduite afin de conserver un cap constant à petite vitesse régulière.

L’équipier le plus proche du tableau arrière a lancé immédiatement la bouée « fer à cheval » équipée d’un feu à retournement (phoscar).

Dans de bonnes conditions de visibilité, de température de l’eau, navire à faible vitesse sur une mer calme, et si de plus la victime n’est pas blessée et sait nager, le problème se résoudra tout seul.

Même si l’on va trop vite, il suffit qu’un équipier ne perde jamais de vue le plongeur improvisé accroché à sa bouée et guide le barreur. Il sera souvent plus facile de manœuvrer au moteur, voiles affalées.

Nous n’allons ici envisager que le cas, plus délicat, où la visibilité est mauvaise, il fait nuit ou le clapot masque la tête du nageur.

 

Au moment du plongeon, le chef de bord (si ce n’est pas lui qui est à l’eau) ou l’homme de barre a noté l’heure (To) et le cap (Co).

Seul un Marin averti est capable d’effectuer cette manœuvre à la voile, il est préférable, tout en conservant un cap et une vitesse régulière, d’affaler les voiles, où si l’on peut le faire sans risque de les laisser faseyer, toutes écoutes larguées, et de manœuvrer au moteur.

On va effectuer la manœuvre de l’Amiral BOUTAKOV.

Dans l’exemple ci-dessous, la manœuvre est faite sur tribord, mais sur bâbord c’est exactement pareil.

 

Toujours à vitesse constante, mettre la barre à droite toute.

Mettre la barre à gauche toute au bon moment de façon à ce que le navire ne vire pas plus loin que le cap initial + 70°.

Au moment où le navire se trouve perpendiculaire au cap initial à (Co ± 90°), noter l’intervalle de temps (T1) depuis le début de la manœuvre.

Redresser la barre au bon moment pour que ne navire arrête de virer quand on est exactement bord sur bord du cap initial.

Surveiller l’heure, un peu avant d’être à To + 2 T1, réduire la vitesse de façon à avoir juste assez d’erre pour pouvoir conserver le cap.

On doit se trouver exactement à l’endroit où l’homme est tombé à la mer quel que soit le courant car tout le monde a dérivé de la même façon.

 

Précaution : Ne jamais garder l’hélice embrayé à proximité du nageur.

La meilleure façon de repêcher l’équipier impudent est d’être à erre nulle à quelques mètres au vent à lui.

 

Prévention : Si quelqu’un tombe à l’eau c’est qu’une faute a été commise, soit l’équipier se tenait dans la trajectoire de la bôme au moment d’un virement ou au vent arrière quand il y a risque d’empannage, soit il s’est trop penché, soit il n’avait pas son harnais quand les conditions de mer l’auraient exigé, etc…

C’est au chef de bord et à chacun d’être vigilant afin d’éviter cela.

 

Important : À moins d’avoir l’absolue certitude que les conditions sont telles que l’on n’éprouvera pas la moindre difficulté à effectuer ce sauvetage soi même, on doit toujours donner l’alerte par radio.

Voir procédure PAN-PAN dans le cours sur la VHF.

 

La manœuvre au GPS :

Certains GPS sont équipé d'un bouton qui mémorise la position d'un point particulier, par exemple l'endroit où l'équipier est tombé à l'eau et vous aident à revenir exactement au même endroit.

C'est bien ... par visibilité excellente et sur un lac ou une mer sans courant (il paraît que ça existe).

Pour celui qui ne sait rien faire d’autre c’est mieux que de ne rien faire du tout.

En règle générale, il n'y a quasiment aucune chance pour que l'équipier tombé à l'eau soit resté au même endroit pendant la manœuvre pour revenir le chercher. Alors à quoi ça pourrait bien servir de revenir à l'endroit exact où l'équipier est tombé ?

Peut-être pour déposer une gerbe...

 

Dans la manœuvre de Boutakov, vue ci-dessus, nous avons vu que la victime et le navire étant soumis au même courant dérivaient de la même façon, et ceci même si le courant a tourné, forci ou molli pendant la manœuvre.

On revient donc non pas au point géographique exact de la chute, mais à l’endroit où ce point a dérivé avec le courant.

 

Prenons un exemple pratique :

Le courant est de 3 nœuds par le travers.

Supposons que le temps d’affaler les voiles et de faire la manœuvre de Boutakov correctement prenne 30 minutes.

Quand le navire sera revenu sur le lieu du plongeon de l’équipier la dérive aura été de 1,5 nautiques.

Si l’on a utilisé un GPS, on se retrouvera au point exact de chute, donc l’équipier sera quelque part à 1,5 nautiques (environ 3 km) dans notre travers.

Même avec une manœuvre en 15 minutes et un courant de seulement 1 nœud, l’équipier aura dérivé de ¼ de nautique, soit environ 460 mètres !

Par mer un peu formée, même avec une excellente visibilité, il est quasi-impossible de repérer quelqu’un à cette distance.

Laissez donc une chance de survie à votre équipier et éteignez ce gadget électronique idiot.

 

 

 

 

Beaucoup d’autres facteurs entrent en jeu, par exemple pendant une manœuvre au moteur dans un port, il est possible d’améliorer la maniabilité du navire en modifiant son assiette, c’est à dire en déjaugeant l’avant. Facile sur un petit voilier, mais à partir de 13 ou 14 mètres, il n’est pas sûr que, même si tout l’équipage réussissait à s’accrocher au tableau arrière, l’hélice s’enfoncerait d’une valeur significative.

Dans la rubrique ci-dessous vous trouverez les principes théoriques régissant le comportement d’un navire, depuis les voiliers jusqu'aux navires de haut bord.

À recommander à ceux qui aiment se plonger dans de longs et difficiles calculs hydrodynamiques et autres …

 

 

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