LES RELÈVEMENTS

 

DÉFINITION :

 

Faire un relèvement consiste à viser un amer remarquable et à mesurer l’angle que fait cette visée avec le Nord.

Les amers peuvent être n’importe quel point fixe visible et parfaitement identifié sur la carte. Par exemples les phares et balises, les châteaux d’eau et clochers, les configurations rocheuses remarquables, etc…

De nuit les phares et balises sont identifiées grâce à leurs codes lumineux indiqués sur les cartes marines.

On utilise un compas de relèvement pour faire ces visées.

 

RELÈVEMENT COMPAS DU NAVIRE :

 

On appelle « Relèvement Compas », désigné par les lettres Zc, l’angle formé entre la direction du Nord du compas et la direction de l'amer visé.

 

Le compas étant gradué de 0° à 360° vers la droite, le relèvement au compas se comptera de 0° à 360° vers la droite :

Nord :      0°

Est :        90°

Sud :    180°

Ouest : 270°

 

RELÈVEMENT VRAI DU NAVIRE :

 

On appelle « Relèvement Vrai » du navire, désigné par les lettres Zv, I’angle entre la direction du Nord géographique (Nord Vrai), et la direction de l’amer visé.

 

Le compas nous donne le relèvement compas (Zc) ; ce qui nous intéresse pour nous repérer sur la carte, c'est le relèvement vrai (Zv).  Nous devrons donc trouver une relation entre le cap compas et le cap vrai.

 

CORRECTION DU COMPAS :

 

La déclinaison (D) :

 

Le Nord Magnétique terrestre n’est pas situé exactement au Pôle Nord.

Donc le Nord Magnétique  indiqué par le compas sera différent du Nord Vrai (Nord géographique).

Il faudra appliquer une correction qui s’appelle la Déclinaison Magnétique (D).

Cette correction ne dépend que du lieu et de la date.

La valeur de la déclinaison (D) peut être lue sur la carte et ne doit jamais être négligée.

Par exemple, sur la carte marine SHOM n° 6966S « des Héaux de Bréhat au Cap Lévi », on lit  : « 3°35 W 2000 (+9’ E) ».

Les degrés Ouest sont négatifs, donc D = - 3°35' en 2000 et varie de 9' vers l'Est (donc + 9') tous les ans.

Pour l’année 2004 on obtient : - 2°59’ = 2,98°. On arrondira à : D = - 3°.

 

La déviation (d) :

 

Les parties métalliques du bateau peuvent jouer sur l’indication du compas.

Il faudra appliquer une correction qui s’appelle la Déviation Magnétique (d).

Si par exemple un guindeau volumineux se trouve à l’avant du navire, quand nous faisons route à l’Est, le guindeau attire le compas vers le NE. La déviation (d) est positive. Quand nous faisons route vers l’Ouest, le guindeau attirera le compas vers le NW. La déviation (d) devient donc négative.

Cette déviation dépend donc du navire (et de son armement) et varie selon le cap suivi.

Sur les navires actuels, la déviation (d) est plus ou moins bien corrigée par l’ajout de petits aimants dans le pourtour du compas de route, ce qui peut généralement autoriser le navigateur à « négliger » la déviation (d) dans le calcul du cap compas.

Malheureusement, sur les navires modernes, le compas de route (pour lequel on considèrera d = 0) n’est pas équipé d’alidades pour faire les relèvements (sauf si vous naviguez sur la Belle Poule ou un navire du même genre), et de toutes façons, la disposition du compas de route dans un cockpit se prête mal aux relèvements. Vous utiliserez donc un compas de relèvement qui, lui, ne dispose d’aucune correction interne.

Donc, négliger la déviation (d) sur un relèvement compas peut s’avérer être une faute très grave.

En pratique, pour corriger (d), il faut établir pour chaque compas, une longue et fastidieuse série de mesures afin de connaître la valeur de (d) pour chaque cap du navire. Une fois cette table de corrections réalisée, on trace « la courbe de déviation ». Voir Exemple.

Il faut savoir que cette table n’est valable que si vous vous mettez toujours exactement au même endroit pour effectuer votre relèvement compas, ce qui n’est pas toujours possible. Alors comment faire ?

Comme il est impensable de refaire la série de mesure pour chaque position du navire, le navigateur au moment de faire son relèvement demande au barreur (ou vérifie lui-même) quel est le cap au compas. Il suffit alors de lire sur le compas de relèvement quelle indication il donnerait pour le cap.

En comparant cette indication à la lecture de cap compas faite avec le compas de relèvement, la valeur de la déviation (d) est immédiatement connue (valable uniquement à cet instant là bien sûr). On trouve souvent zéro, mais pas toujours…

On peut donc faire son (ses) relèvement(s) en utilisant le « (d) instantané » trouvé.

 

La variation (W) :

 

L’angle total entre la direction du Nord Vrai (Nv) et du Nord Magnétique (Nm) est appelé la variation du compas, désignée par la lettre W.

La variation du compas (W) est la somme algébrique, c’est-à-dire la somme, avec leur propre signe, de la déclinaison magnétique et de la déviation du compas.

Dans toutes les formules que nous utiliserons, l'expression ajoutée « avec son signe »  peut indiquer soit une addition, soit une soustraction.

La variation est positive (ou NE) lorsque Nm tombe à droite du méridien (donc de Nv)

La variation est négative (ou NW) lorsque le Nm tombe à gauche de Nv.

 

 

RELATION ENTRE Zv ET Zc :

 

 

 

LE GISEMENT

 

DÉFINITION :

 

Le gisement est l’angle formé entre la visée d’un amer remarquable et la ligne de foi du navire.

Ce système était surtout utilisé avec certains récepteurs gonio (obsolètes aujourd’hui) qui n’avaient pas de référence Nord.

On trouve encore aujourd’hui des radars qui n’ont que la ligne de foi comme référence. On mesurera alors des gisements.

 

DU GISEMENT AU RELÈVEMENT :

 

Une fois obtenu le gisement (G) de l’amer remarquable, il suffit de lui ajouter l’angle fait par la ligne de foi avec le Nord.

Attention, la valeur à considérer n’est pas le cap compas (voir cours sur « les caps et la route ») mais le cap vrai.

 

 

UTILISATION COURANTE :

 

De même que les aviateurs utilisent le quadrant horaire (12 secteurs de 30°) pour indiquer une direction (midi pour l’avant, 3h pour tribord, etc…) les marins utilisent les quarts (32 secteurs de 11,25°).

La rose des vents est divisée en 8 secteurs (N, NE, E, SE, S, SW, W, NW) de 45° chacun. Le « quart » est égal à ¼ de secteur, soit 45°/4 = 11,25 °

Cette unité est assez facile à estimer à l’œil nu et de plus elle est suffisamment précise.

 

 

 

LES LIGNES DE SONDE

 

Sur les cartes marines, les « lignes de sonde » indiquent la profondeur de l’eau.

La hauteur d’eau indiquée est la plus petite qu’il est possible de trouver par basse mer de vives eau. L’eau ne descendra jamais en dessous de ce niveau. Si le chiffre est souligné et entre parenthèses, c’est que la zone découvre de la valeur indiquée.

Pour avoir le niveau d’eau réel, il faudra ajouter à la sonde lue sur la carte la hauteur d’eau calculée pour le lieu et l’heure considérée (ce calcul sera détaillé dans le cours sur les marées).

Attention aux cartes anglaises : Au lieu d’indiquer, comme tout le monde, le niveau d’eau le plus bas possible, ils indiquent sur leurs cartes une sorte de moyenne des hauteurs d’eau.

 

LE POINT

 

Maintenant que nous savons relever un amer, on va l’exploiter pour connaître la position du navire.

Sur la carte ci-dessous, 2 navires ont fait le point.

 

Le navire A, qui se trouve dans le Sud-Est d’Aurigny, vient d’identifier 2 amers remarquables sur l’île :

Le Phare de la Pointe du Quenard qui a été relevé au : Zc = 345°

La Tour du Vieux Télégraphe qui a été relevée au : Zc = 305°

Nous connaissons la déclinaison : D =  - 3°

Le navire gouverne au 60° du compas de route.

Une mesure au compas de relèvement du cap du navire donne : 62° donc d = - 2. (une valeur si faible aurait pu être négligée). 

W = D + d = - 5° (mais 5° on ne néglige plus).

On obtient donc :

Zc (Ph Pte Qu.) = 340 ° et  Zc (Tr Vx Tél) = 300°

On trace sur la carte une première ligne passant par la base du symbole du Phare de la Pointe du Quenard et faisant un angle de 340° avec le Nord et une seconde ligne passant par la base du symbole de la Tour du Vieux Télégraphe et faisant un angle de 300° avec le Nord.

Le navire A se trouve à l’intersection des 2 tracés.

 

Le navire B se trouve dans l’Est de l’île d’Aurigny.

Il a identifié le Phare de la Pointe du Quenard.

La hauteur d’au calculée est de 7 m. Le sondeur indique 65 m en diminution constante.

Le navigateur guette le moment où le sondeur indique 57 m. Il se trouve alors sur la sonde des 50 m.

À ce moment il relève le Phare de la Pointe du Quenard, corrige le relèvement et obtient Zv = 240°

On trace sur la carte une ligne passant par la base du symbole du Phare de la Pointe du Quenard et faisant un angle de 240° avec le Nord.

Le navire B se trouve à l’intersection du tracé avec la ligne de sonde des 50 m.

 

 

LES MÉTHODES ANCESTRALES

 

Méthodes scientifiques :

 

L’ÉLECTRONIQUE EMBARQUÉE

 

La Radio V.H.F :

Quasi indispensable, c'est le moyen le plus efficace de communiquer avec les organismes de secours ou les autres navires, d'avoir un bulletin météo quand vous êtes au large, etc...

Si votre navire n'en est pas équipé, emportez une V.H.F. portable (pas plus grosse qu'un talkie-walkie) avec une réserve de piles suffisante pour ne pas être pris au dépourvu.

Un simple récepteur radio vous permet aussi sûrement de recevoir les stations côtières et la météo, mais ne vous permet pas de communiquer en cas de besoin.

Sans VHF, en cas de détresse il vous reste les fusées rouges et pour communiquer vous pouvez toujours mettre un message dans une bouteille (de tafia bien sûr !).

Le Sondeur :

Quasi Indispensable, avec une sonde à main vous pouvez mesurer la profondeur quand vous cherchez un mouillage, erre quasi nulle, mais essayez de l'utiliser pour repérer la ligne de sonde inscrite sur la carte quand vous filez 10 nds par une mer bien formée !

Assurez-vous quand même que votre sonde à main est opérationnelle, orin clair et en bon état, on ne sait jamais…

On peut très bien se passer de la mesure de profondeur quand on est en pleine mer, mais pour prendre un mouillage, cette mesure devient indispensable.

 

Le loch-speedomètre :

Quasi indispensable pour connaître sa vitesse surface (car sans Vs, très dur de faire valoir une route).

En cas de besoin, on peut évidemment bricoler un loch à l’ancienne : Une simple planchette, le « bateau », dont une partie est lestée pour flotter verticalement, reliée à une ligne par 3 brins en patte d'oie, on a fait sur le filin un nœud simple tous les 51,5 cm, le premier nœud à 4 ou 5 mètres du « bateau ».

Une fois le « bateau » à l'eau, vous laissez filer la ligne dans la main et comptez le nombre de nœuds à la seconde qui passent.

Si 5 nœuds ont filé dans votre main c'est que vous filez 5 nœuds. Eh oui ! c'est de là que vient ce terme.

Une seconde c’est dur à apprécier, la précision sera meilleure sur un temps plus long.

 

Le Radar :

Il n'est pas indispensable, mais peut être utile (si l'on sait lire son image correctement).

Même par visibilité nulle il vous permet de voir le profil d'une côte, les autres navires, etc...

Attention : Les modèles courants de radar vous donnent le gisement d'un objet, pas son relèvement. Zv = Cv + G.

 

Le Détecteur de Radar :

Très utile si vous devez croiser sur une route fréquentée (comme La Manche) par mauvaise visibilité. Les navires de commerce et de pêche sont généralement équipés de radar. Votre détecteur captant les émissions radars vous préviendra par une alarme si un gros navire croise dans votre secteur.

C'est une très bonne aide à la veille pour éviter les abordages.

 

Le G.P.S :

S’il y a à bord du navire un GPS, vous pouvez l’allumer.

Le point au GPS est plus simple à faire que par les autres méthodes, à condition que l'appareil fonctionne bien.

Méthode d'utilisation :

Sur les autres cartes, à moins d'effectuer des corrections, le point GPS nous situerait n'importe où, mais pas au bon endroit.

Portez-les sur votre carte (ça vous obligera à déployer totalement votre carte pour voir les bords, donc à avoir une table à carte vaste, propre et bien rangée).

Une fois ce point tracé, comparez-le au point obtenu par la méthode précédente.

Si les résultats sont identiques vous pourrez féliciter le loueur pour vous avoir fourni du matériel électronique en bon état, bien réglé et qui fonctionne bien (du moins jusqu'ici).

Si les résultats sont très différents, éteignez le GPS, ça économisera les batteries.

Mais il faut quand même faire l'expérience, ne serait-ce que pour vérifier la fiabilité et le sérieux du loueur de bateau.

Si vous avez vraiment besoin d'un G.P.S. pour savoir où vous êtes, plutôt que de naviguer, pour votre sécurité je vous conseille plutôt le voyage organisé ou les concours de pétanque.

Si en plus votre GPS vous calcule la route (si-si, il y en a qui vont jusque là !) alors pourquoi ne pas tout simplement louer les services d'un skipper ? c'est plus fiable, ça ne se détraque pas au contact de l’air salin, ça coûte moins cher et ça a plus de conversation.

 

Pilote automatique et régulateur d'allure :

Vous naviguez en solitaire ? OK, vous en avez besoin, car il faut bien dormir. Mais c'est le seul cas.

Vous avez un équipage ? le seul pilote fiable, c'est l'homme de quart.

Un solitaire qui dort en confiant sa vie au pilote automatique a réduit sa voilure et a branché l’alarme du détecteur de radar.

Le pilote automatique a ses limites et il est fréquent qu'il ne puisse pas réagir assez vite sous une saute de vent trop brusque ou un courant trop fort si vous naviguez avec toute la toile. De plus en cas de route de collision, lui, il s'en fout.

 

Autres :

Anémomètres, girouettes électroniques, et autres indicateurs de température et d'âge du capitaine (de même que le G.P.S) ne sont que des gadgets de confort pas vraiment utiles, servant uniquement à tirer sur les batteries et à justifier les différences de prix entre les navires qui en sont équipés et les autres.

 

Conclusion :

Ces équipements peuvent être très utiles, mais sont tributaires de tous les problèmes de l’électronique en général, surtout confrontée à l'air humide et salin (pannes, bugs, mauvais réglages, résultats parfois aléatoires …).

Faites en sorte d'être sûr de pouvoir vous en passer en cas de problème afin de ne pas être totalement perdu et à la merci des éléments au premier fusible qui saute ou si les batteries sont toutes à plat (frigo qu'on a oublié d'éteindre, feu de pont qui est resté allumé, court-circuit dû à l'eau de mer, etc...).

 

 

LA NAVIGATION ASTRONOMIQUE

 

La navigation astronomique consiste à utiliser les étoiles, les planètes visibles, la lune et le soleil pour se diriger.

Ce n’est possible bien sûr que si le ciel est suffisamment dégagé.

 

Savoir utiliser les astres sans sextant :

 

DE JOUR :Si tous les compas de bord sont en panne, on peut utiliser le soleil pour s’orienter (très approximativement).

Il faut connaître l’heure locale. On l’obtient en corrigeant l’heure officielle (TU + 2 l’été, TU + 1 l’hiver) pour avoir l’heure TU (ou GMT).

Ensuite il faut la corriger avec la longitude pour avoir l’heure locale :

 

 

Note : Si vous ne connaissez pas la longitude vous devez attendre le midi local (le moment où l'ombre d'un objet vertical est la plus courte), vous comparerez avec votre montre et calculerez le décalage entre l'heure TU et l'heure locale. En même temps vous obtiendrez votre longitude exacte.

 

Une fois l'heure locale connue, vous appliquez la formule :

 

 

Si par exemple il est 14 h 30 (locale) : Z = 360 – (15 x 14,5) = 360 – 217,5 = 142,5°

Ça signifie que le Nord se trouve à 150° du soleil (toujours en comptant les degrés vers la droite).

 

Tout ceci suppose que nous sommes dans l'hémisphère Nord. Pour l'hémisphère Sud il faut retourner certaines expressions, inverser certains calculs, faire des compléments à 180, etc.... À vous de jouer !

 

DE NUIT : Il suffit de repérer l’Étoile Polaire qui se trouve à l’extrémité de la Petite Ourse (voir lien ci-dessous) pour avoir la direction du Nord.

 

Même avec des instruments de bord en bon état, les étoiles seront toujours très utiles aux marins comme amers pendant les quarts de nuit.

Il est plus facile, la nuit, de suivre son cap en alignant un espar quelconque du navire sur une étoile, que de lire un compas plus ou moins bien éclairé, plus ou moins couvert de pluie ou de givre.

Pour cela il faut pouvoir reconnaître les principales constellations.

 

 [ Hémisphère Nord ]   [ Andromède et Pégase ]   [ Bouvier, Vierge et Grande Ourse ]   [ Cassiopée, Grande et Petite Ourse ]   [ Scorpion et Sagitaire ]

 

Si vous naviguez dans l'hémisphère Sud la Polaire est assez dure à trouver (sauf après une bonne ration de tafia), essayez plutôt de vous débrouiller avec la croix du Sud. Idem pour les constellations citées ci-dessus. Il faudra en trouver d'autres.

 

Le point au sextant :

 

Le gros avantage d’un point aux étoiles est sa fiabilité et sa simplicité. Oui, j'ai bien écrit « simplicité », les Marins étaient capables de calculer précisément (papier, encrier et plume d'oie) leur position avec les astres plusieurs siècles avant l’invention de la première calculatrice de poche. Alors avec une calculatrice, ça devient un jeu.

Il est indispensable que le ciel soit suffisamment dégagé pour apercevoir nettement les astres que l’on va utiliser.

Au sextant, on ne peut faire le point aux étoiles (et planètes) qu’à l’aube et au crépuscule car ce sont les seuls moments où on peut les voir en même temps que l’horizon.

De jour on peut faire une Méridienne (à midi T.U.), et faire des visées du soleil (et parfois de la lune) à toute heure.

Ce type de navigation est très utile (et même indispensable) pour tracer votre route quand vous traversez l’Atlantique, mais est difficilement utilisable, et même assez mal adapté pour le cabotage (croisière côtière) et pour les traversées de courte durée comme par exemple la traversée de la Manche.

Imaginez-vous simplement venant de Cherbourg et voulant trouver l’entrée de Portsmouth Harbor au sextant, alors que la météo prévoit 3 jours de temps couvert !

Se retrouver obligé de tirer des bords à l’aveuglette sur ce boulevard maritime en attendant une éclaircie n’est pas une situation confortable.

 

Le matériel :

 

-  Un sextant

-  Un livre d’éphémérides (informations sur les positions des astres) comme « L’Almanach du Marin Breton ».

-  Les tables HO249.

-  Un chronomètre très précis car 4 secondes d'erreur au chrono donnent une erreur d'une minute de longitude, c'est à dire 1 mille nautique.

   Il existe aussi des montres étanches (de petite qualité) qui coûtent une dizaine d’€uros dans lesquelles est incorporé un récepteur radio calé sur l’horloge atomique européenne de Frankfort. Tant qu’on reste dans la zone de réception (2 ou 3000 MN de Frankfort), leur précision est  celle de l’horloge atomique.

-  Et bien sûr un moyen de calcul, calculatrice ou tables de logarithmes et de trigonométrie.

   Une bonne vieille « règle à calcul » des années 70 remplace avantageusement toutes les tables log et trigo et en plus ne risque pas d’être détrempée par l’eau de mer.

   Une calculatrice ordinaire vous remplacera les tables de log et de trigo mais il existe des modèles plus performants pouvant remplacer aussi les éphémérides, les HO249 et même faire tous les calculs.

   Si l’on possède une calculatrice, il serait stupide de na pas l’utiliser, mais attention, l’électronique ça tombe en panne, assurez vous de bien maîtriser les calculs à la main au cas où…

 

L’utilisation du sextant :

 

Avant de commencer, il est indispensable d’avoir déjà une estime de la position du navire (voir « l’estime », cours sur le cap et la route).

Le point astronomique consiste à utiliser des mesures de hauteurs d’astres (angles) faites à l’aide d’un sextant.

La hauteur d'un astre est l'angle formé par sa direction et la tangente à la terre au lieu où on se trouve.

La visée au sextant d'un astre nous donne l'angle entre la direction de l'astre et la tangente à l'horizon qui devra être corrigée. Si vous devez transmettre votre position parce que vous êtes en train de sombrer, en bien calculant votre coup, vous ferez votre visée au moment précis où vous aurez l'œil exactement au niveau de la mer. C'est toujours une correction de moins à faire.

 

 

 

 

Le fonctionnement du sextant :

  

 

 

Principe :

 

Le « petit miroir » est semi-transparent, c’est à dire qu’une moitié permet de voir droit devant, l’autre permet de voir l’image réfléchie par le « grand miroir ».

On commence par tenir le sextant bien verticalement de façon à bien voir l’horizon à travers la « lunette », ensuite on oriente le « grand miroir » grâce au vernier muni d’un « tambour micrométrique » de façon à amener l’astre visé sur l’horizon. La mesure de hauteur est donné par la « limbe » et le « tambour micrométrique ».

Les étoiles et planètes sont amenées au niveau de l’horizon. Le soleil et la lune sont amenés tangents à l’horizon.

Toutes les personnes pouvant voir au même instant cet astre à cette même hauteur se trouvent situés sur un cercle : Le cercle de hauteur.

Ce cercle a un tel rayon que localement on peut l’assimiler à une droite : La droite de hauteur.

Si l’on vise plusieurs astres (3 en général), l’intersection des droites de hauteur donne la position du navire.

Si l’on a mesuré la hauteur du soleil :

- si on voit aussi la lune, on peut tracer une seconde droite de hauteur.

- si on a fait une Méridienne (calcul de la latitude à midi T.U.), on estime le déplacement effectué depuis midi et on le porte sur la droite de hauteur du soleil.

- si on peut relever un amer (ou si on a une ligne de sonde carte), on est à l’intersection avec la droite de hauteur du soleil.

- si on fait une seconde la droite de hauteur du soleil quelques heures plus tard, en tenant compte du déplacement, on trouve sa position.

- sinon, on utilisera l’Azimuth qui est la direction dans laquelle se trouve le « pied de l’astre ».

 

Les Calculs :

 

Voici un lien vous permettant d’apprendre en 5 minutes [ comment faire les calculs ].