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L E R E M O R Q U A G E |
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Généralités :
Pour les puristes, l’orin servant à remorquer un autre navire s’appelle une « remorque ». C’est volontairement que je n’emploie pas ce terme, et que pour éviter toute confusion dans mes explications, je l’appelle souvent « orin de remorquage » (tant pis si c’est plus long à écrire).
Sur le remorquage d’une petite embarcation par bonnes conditions météorologiques, mer plate, sans courant, vent de direction constante, etc… , il n’y a pas grand chose à dire.
Ce chapitre ne s'adresse pas non plus au remorquages des annexes et petites unités (moins de 8 mètres. Là non plus, rien de bien utile à dire.
Là où ça se complique, c’est par mauvaises conditions (mer formée, vent, navire remorqué ayant beaucoup d’erre, …).
Nous ne parlerons dans ce cours que du remorquage dans des conditions difficiles.
On peut être appelé à remorquer plusieurs types de navire.
Le navire à remorquer peut être beaucoup plus lourd (donc plus d’erre) que le nôtre, ça peut être une embarcation à moteur (donc sans quille) qui aura donc une dérive due au vent très supérieure à la notre.
Il faut bien connaître les principes physiques qui interviennent dans cette manœuvre.
Toutes les situations de remorquage sont uniques, c'est pourquoi il faudra savoir s'adapter. Une fois les principes de base maîtrisés, il devient possible d'adapter facilement les techniques aux conditions météorologiques, au type de navire remorqué et à l'expérience de l’équipage.
Un certain nombre de précautions seront à prendre pour assurer la sécurité de son navire et du navire remorqué (et aussi des équipages).
Il faut avoir à l’esprit que (sauf au port comme on le verra plus loin) le remorqueur est entièrement responsable de la sécurité des deux navires.
La rupture brutale d’un orin de remorquage provoque un « coup de fouet » dont la violence peut faire d’énormes dégâts et peut même décapiter un homme.
Une bonne communication et une bonne synchronisation sont indispensables entre les deux chefs de bord. Chacun doit à chaque instant connaître, comprendre et approuver les actions de l’autre.
Il faut aussi être convaincu de la nécessité de cette manœuvre.
Avant de faire n’importe quoi il faut aussi s’assurer que notre navire a les capacités nécessaires.
On remorquera un navire seulement s’il est réellement désemparé et non manœuvrant et surtout si l’on peut le faire sans mettre en trop grand danger son propre navire.
Un navire n’est pas désemparé à cause d’une avarie de gouvernail.
Sauf évidemment pour les manœuvres de port où on le prendra à couple.
L’apprentissage de la navigation sans gouvernail sortirait du cadre de ce cours, mais il n’en est pas moins vrai qu’il est assez facile de manœuvrer un voilier sans gouvernail.
Même sur un bateau à moteur, tant qu’il n’est pas de trop gros tonnage, on peut garder le contrôle de son cap sans gouvernail.
Si le chef de bord ne sait pas le faire, il n’est pas à sa place à la barre et devrait se trouver à la cambuse à éplucher les patates.
Un voilier n’est pas désemparé à cause d’une avarie de moteur.
Sauf évidemment pour les manœuvres de port où on le prendra à couple s'il est impossible de faire autrement (Voir dans la rubrique [ Manœuvres ] le chapitre consacré aux manœuvres de port à la voile).
Si, bien sûr, le vent est nul et que pour respecter un horaire (ouverture de port par exemple ou risque d’échouage avec le jusant) il est impossible d’attendre que le vent se lève, un remorquage peut devenir nécessaire.
Un bateau à moteur en avarie de moteur ou un voilier en avarie de moteur ET de gréement peuvent dans certains cas être considérés comme désemparés.
Avant d’envisager un remorquage, on peut essayer d’aider l’équipage à réparer son avarie. Il vaut mieux perdre quelques heures à effectuer une réparation, même provisoire, plutôt que de prendre des risques inutiles.
Une avarie de moteur peut souvent être contournée grâce à un bricolage de fortune. Les avaries de gréement peuvent la plupart du temps être réparées (même si l’on a plus de mât, le tangon peut faire office de mât de fortune).
Si une réparation de fortune a été faite, il est indispensable de naviguer de conserve avec le navire en difficulté jusqu’à ce qu’il soit à poste à l’abri.
On utilise, en conditions normales de route, sa force de propulsion en combinaison avec (et non pas contre) les forces du vent et de la mer pour diriger son navire.
Dans le cas du remorquage, la seule force de propulsion de navire remorqué est celle qui lui est transmise par le remorqueur via l’orin de remorquage et sur laquelle il ne peut pas agir pour s’adapter aux éléments.
Le remorqueur devra donc le faire pour lui.
La responsabilité :
Au cas où un accident ou un simple incident survenu pendant les opérations de remorquage cause des dégâts matériels ou corporels, qui est responsable ?
La question ne se pose pas si tout s’est passé au sein d’un même groupe (club, section sportive, associations diverses) où la solidarité de l’organisme s’applique à tous ses membres.
Mais on peut être amené à remorquer n’importe qui ou à être remorqué par n’importe qui.
Dans ce cas, pour résumer succinctement le code maritime, il faut savoir que :
En pleine mer c’est la responsabilité légale du remorqueur qui est engagée pour tout ce qui pourrait arriver sur les deux navires, sauf faute avérée du remorqué.
Aux abords ou dans un port, c’est la responsabilité légale du remorqué qui est engagée pour tout ce qui pourrait arriver sur les deux navires, sauf faute avérée du remorqueur.
Généralités :
Sauf dans le cas du remorquage à couple qui sera étudié plus loin, dans le cas du remorquage classique par traction, le plus grand danger viendra des à-coups dans le (ou les) orin(s) de remorquage.
Toutes les manœuvres décrites ci-après concernent un remorquage au moteur. Le cas d’un remorquage à la voile fera l’objet d’un chapitre particulier.
Au moment du démarrage il faut raidir lentement l’orin de remorquage et laisser le temps au remorqué de prendre son erre.
Sous l’action de son moteur, le remorquer déjauge légèrement et encaisse mieux les vagues se présentant sur son avant.
Les à-coups de traction brusques transmis par l’orin peuvent faire chavirer ou inonder le navire remorqué.
Par gros temps, le choc provoqué par une masse d'eau se brisant sur une embarcation est énorme. Les navires subissent parfois des dommages importants à cause de ces chocs. En tant que chef de bord du remorqueur, vous devez veiller à la sécurité du remorqué. Le remorqueur peut naviguer confortablement alors que le remorqué se plante méchamment dans les vagues. Vu du remorqueur, ce phénomène pourrait passer pour de simples embruns.
Lorsqu'un remorquage doit se poursuivre par mer forte, il faut adopter une vitesse et un cap permettant au remorqué de demeurer à flot. Il faut aussi ajuster la longueur de la remorque pour que le remorqué suive les mouvements du remorqueur. Il est essentiel que les deux navires montent et descendent les vagues au même moment pour limiter les chocs à l'orin de remorquage et à l’accastillage.
La vitesse :
Sous l’action de l’orin de remorquage, le remorqué aura tendance à « piquer du nez » dans l’eau et encaissera très mal les vagues de face.
La même vague que le remorqueur a à peine sentie peut casser brutalement l’erre du remorqué créant ainsi une tension énorme dans l’orin de remorquage. Le remorqué peut aussi embarquer de l’eau par l’avant.
La vitesse devra être suffisamment faible pour assurer la sécurité du remorqué.
Le fait de surveiller le remorqué n’est pas une garantie. Quand on n’a l’impression de ne voir que quelques embruns, une vague en réalité a balayé son pont avant et a peut-être déjà causé des dégâts.
Chaque navire a une vitesse limite dépendant de sa longueur à la flottaison. Si l’on remorque un bateau plus petit que le notre au-delà de sa vitesse limite, il risque de se transformer en sous-marin. Afin de ne pas faire d’erreur, il faut prendre comme limite absolue la vitesse maximale du plus petit des bateaux.
Le cap, la route :
On a déjà compris qu’il ne fallait pas affronter les vagues de face (ni même de cul ou de travers) mais toujours adapter son cap afin d’encaisser les vagues suivant un angle d’environ 45° par rapport à l’avant ou à l’arrière. Et ceci même si l’on est obligé de louvoyer pour arriver à destination.
Même avec un cap optimal, lorsque la mer est très formée, il faudra toujours surveiller le remorqué afin d’anticiper sur la mer afin d’avoir ralenti au moment où la vague atteindra le remorqué pour annuler l’effet de la vague.
Cette technique requiert beaucoup de pratique et d'expérience.
Savoir adapter constamment son cap en fonction des vagues est une nécessité qui ne doit pas non plus nous faire perdre de vue l’objectif à atteindre.
Il ne sera évidemment plus question de respecter l’itinéraire prévu, mais de faire route vers l’abri le plus proche si c’est possible, sinon de calculer un cap nous permettant de nous éloigner ou d’éviter une tempête éventuelle.
La longueur de l’orin :
Les à-coups seront d’autant amorti que l’orin de remorquage a une grande capacité d’étirement.
Capacité d’étirement veut dire élastique, c’est à dire que la distance entre les deux navires peut varier en fonction de la force de traction. Attention aux fausses interprétations des mauvais esprits, ça ne signifie pas que l’orin de remorquage est en caoutchouc.
On obtient cet effet élastique en utilisant un orin de remorquage très long. Il prendra une forme de caténaire (les sages appellent ça un cosinus hyperbolique) dont la courbure changera en fonction de la traction.
De plus l’aussière servant d’orin de remorquage, bien que n’étant pas en caoutchouc, a une élasticité propre, dépendant de sa nature, et peut s’allonger.
On trouve sur les navires de sauvetage des aussières fabriquées dans une matière pouvant s’allonger jusqu’à 40 %.
Mais la longueur de l'aussière est encore le plus sûr garant de l'élasticité. Par exemple un rallongement de l’orin de remorquage de 5 m augmentera la capacité d’étirement d’environ 1 m.
Attention : La longueur de l’orin de remorquage est prioritairement déterminée par la « synchronisation » qui sera vue plus loin.
Lester l’orin :
La capacité d’étirement peut être augmentée notablement en lestant l’orin de remorquage à son milieu.
Cette méthode, très empirique bien que très efficace est difficilement quantifiable (valeur du lest, distance) sur le papier et ne peut être employé par le chef de bord qu’en fonction de son expérience et de ses compétences.
Cette méthode trouve son intérêt si le remorqué a une
erre beaucoup plus importante que le remorqueur ou si les circonstances sont
telles que des à-coups importants (risque de casse) sont jugés inévitables.
La synchronisation :
La synchronisation du remorquage avec la cadence de la houle est un point d’autant plus crucial que le navire remorqué a une masse importante et donc beaucoup d’erre.
Il est indispensable que la longueur de l’orin de remorquage soit telle que la position des deux navires par rapport aux creux et aux crêtes soit identique.
Si la synchronisation est mauvaise, le remorqueur se trouvera sur une crête alors que le remorqué est dans un creux, la résistance subie par le remorqué pour grimper sur la crête suivante le freinera alors que le remorqueur en train de descendre de sa crête aura tendance à accélérer. Donc à-coup dans la tension de l'orin et risque d'obliger le remorqué à piquer du nez dans la crête qu'il tente de passer.
Quand le remorqueur du fond d’un creux remontera sur la crête suivante, il ralentira tandis que le remorqué accélérera en descendant de sa crête et risque d’éperonner le remorqueur.
Aux allures portantes ce phénomène est amplifié par le vent.
L’ancre flottante :
Si l’on dispose d’une ancre flottante, on la mouillera à l’arrière du navire remorqué.
En rajoutant une résistance constante derrière le remorqué, les à-coups seront moins importants et les risques d’éperonnage diminués.
L’ancre flottante doit être placée à l’arrière du remorqué, avec éventuellement une patte d’oie répartissant l’effort sur bâbord et tribord.
Sa ligne de mouillage devra être la plus longue possible (l’idéal serait au moins 50 m).
Un autre moyen de fabriquer une ancre flottante de fortune consiste à frapper bout à bout toutes les aussières dont on peut disposer et de mouiller la longue aussière ainsi obtenue en boucle à l'arrière du remorqué, c'est à dire une extrémité frappée de chaque côté du tableau arrière. Si l'on peut lester cette aussière en plusieurs points de la boucle (par exemple avec des plombs de plongée sous-marine) son efficacité sera augmentée.
On commence le remorquage à vitesse très faible, puis l’ancre flottante est mouillée. Dès qu’elle est correctement déployée et centrée on peut augmenter la vitesse de remorquage.
L’accastillage et le matelotage :
Il est vital que l’aussière utilisée comme orin de remorquage soit en très bon état, sans blessures, parties effilochées ou écrasées.
Traditionnellement, l’orin de remorquage appartient au remorqueur. De ce fait, si pour éviter un danger le remorqué doit se larguer, il ne perd pas une de ses aussières.
Par mauvaises conditions, on ne peut plus faire systématiquement et aveuglément confiance aux taquets des navires pour frapper la remorque. Ce n’est pas parce qu’un taquet est capable de retenir un navire à quai, même par fort vent, qu’il supportera les efforts de traction (je passe par-dessus bord le premier qui parle de s’amarrer à l’étai, aux haubans, et pourquoi pas aux filières ou au balcon avant ?).
Un taquet peut être arraché ou cassé par les à-coups de traction.
Le davier avant, s’il est suffisamment dimensionné (ce qui n'est pas toujours le cas), peut faire l’affaire.
Il est conseillé de multiplier les points d’accrochage afin de répartir les efforts.
Un point très sûr pour frapper la remorque sera le pied de mât, en fourche.
Il faudra faire une boucle (nœud de chaise) à l’extrémité de l’orin de remorquage, et passer une autre aussière par les deux chaumards et frappée en pied de mât par ses deux extrémités.
Ci-dessous on a fait une boucle au bout de l'aussière rouge. L'aussière violette frappée à ses deux extrémités au mât peut coulisser librement dans la boucle qui est au bout de l'aussière rouge.
Il existe des nœuds particuliers plus appropriés au remorquage (que je ne décrirai pas) et utilisés par les professionnels du sauvetage. Il est inutile de chercher à les retenir, car ne les utilisant presque jamais, on les ferait mal. Il vaut mieux bien faire un nœud de chaise que mal faire un nœud que l’on n’est pas habitué à utiliser.
Il faut s’assurer qu’aucun des orins utilisés pour le remorquage ne rague (ça veut dire abrasion par frottement) sur une partie dure, risquant ainsi une usure précipitée et la rupture. Aux endroits à risque il est conseillé de protéger l’orin de remorquage avec une fourrure.
La fourrure peut être un bout de tuyau (si on en a un et si on arrive à l’enfiler), une surliure bien faite et bien souquée, de la toile, ou n’importe quoi d’autre afin de protéger l’orin.
Tout ce qui a été dit pour l’amarrage de l’orin à l’avant du remorqué reste valable pour l’arrière du remorqueur, particulièrement sur la nécessité de répartir les efforts avec une patte d’oie ou de rechercher des taquets ou bittes particulièrement solides et de ne pas avoir peur de multiplier les points d’amarrage. Si l'on arrive à passer des aussières par des chaumards arrière et à les ramener en pied du mât du remorqueur de façon à ce que rien n'entrave les mouvements de l'équipage ou ne présente un danger, ce n'en est que plus sûr.
La préparation :
Les deux chefs de bord doivent s’être mis d’accord (VHF ou autre) sur la manœuvre qui va avoir lieu.
L'approche choisie dépendra de l’évaluation de la situation (conditions météorologiques, manœuvrabilité de son navire) du chef de bord du navire remorqueur.
Il devra définir la meilleure position à partir de laquelle passer et capeler la remorque.
N’oublions pas que la position d’équilibre d’un navire sans propulsion est généralement travers au vent.
Il est bon d’avoir une estimation de la différence éventuelle de dérive, pour cela le remorqueur se placera, machines en panne, derrière le futur remorqué et observera quelques instants les dérives. Si le remorqueur dérive moins vite que le remorqué il ne devra jamais se placer sous le vent du remorqué et réciproquement. Et même si c'est le remorqué qui dérive moins vite, quand on passe sous son vent, étant déventé, on risque de ne plus dériver du tout, donc risque d’abordage violent.
Si c’est un voilier, toutes les voiles du remorqué auront été soigneusement ferlées et la bôme raidie au centre.
Veillez à ce que l’orin soit clair de tout l’accastillage des deux navires. S’il est passé derrière un hauban vous aurez une bonne surprise au moment où il se raidira.
Approche parallèle :
Si l’état de la mer permet de le faire sans risque et si l’on est capable de maîtriser la différence des dérives, on peut se mettre bord à bord et passer l’orin de remorquage.
Approche à routes croisées :
S’il y a trop de houle pour un bord à bord sans risque, on croisera le navire à 45° sur son avant en arrivant du côté au vent à lui.
Si la mer est encore plus mauvaise, on le croisera, toujours par l’avant, toujours au vent à lui, perpendiculairement à celui-ci.
Dans les deux cas on passera l’orin juste avant de croiser son avant.
Approche en arrière :
On se place devant le navire à remorquer et on bat arrière sur lui jusqu’à être assez près pour lui passer l’orin.
Attention à ne pas le mettre dans l’hélice !
Autres approches :
Le chef de bord du navire remorqueur peut décider d'approcher de toute autre façon en fonction des circonstances et de sa connaissance des possibilités de son navire. C'est lui le seul maître de la manœuvre (après Poseïdon et Éole bien sûr !).
Passage de l’orin :
Si les navires peuvent se rapprocher suffisamment, on lance directement l’aussière convenablement lovée pour être lancée.
Si ce n’est pas possible, on utilisera une pomme de touline reliée à une garcette assez longue pour couvrir la distance et dont l’extrémité libre est frappée sur l’orin de remorquage.
Il est dangereux d’utiliser un objet dur à la place de la pomme de touline qui pourrait blesser l’équipier qui le reçoit dans la figure.
On ne lance jamais une pomme de touline vers l’équipage, mais au-dessus, afin qu’elle retombe derrière eux sur le pont ou s’accroche à une pièce du gréement.
Si l’on ne veut pas avoir à refaire une approche à cause d’une amarre mal lancée ou mal attrapée, on peut en avoir préparé une seconde avec une autre pomme de touline prête à être lancée immédiatement si la première est ratée.
Faites en sorte d’éviter que votre hélice ne rencontre l’aussière qui a été mal lancée.
Si les conditions sont trop difficiles, on utilisera une ligne flottante.
On frappe l’extrémité de l’orin de remorquage à une bouée (pare-battage, fer à cheval, gilet, …), on se place au courant du navire et on laisse filer la ligne flottante de façon à ce qu’ils puissent l’attraper avec une gaffe.
Levée d’un mouillage :
Le navire ayant besoin d’être remorqué a été obligé de mouiller. N’étant pas manœuvrant, il est incapable d'avancer sur son ancre pour la relever.
Le remorqueur lui passe l’aussière suivant une des méthodes déjà décrites. On fera une boucle (nœud de chaise) à l’extrémité de cette aussière et autour de la ligne de mouillage en avant du davier, c'est à dire à l'extérieur de tout.
La boucle doit être suffisamment grande pour pouvoir glisser tout le long de la ligne de mouillage (y compris la chaîne) et si possible la verge de l’ancre si elle n’est pas jalée (voir cours sur le mouillage), mais suffisamment étroite pour que l’ancre ne puisse pas passer au travers.
Le remorqueur fait route en avant lente dans la direction du mouillage, puis le dépasse et continue jusqu’à ce que la boucle ayant parcourue toute la longueur de la ligne de mouillage, s’accroche à l’ancre et la dérape du fond.
S’il y a urgence à dégager les navires (risque d’échouage par exemple), on peut commencer à remorquer dans l’état, c’est à dire la ligne de remorque complète est constituée de l’orin de remorquage croché à l’ancre et prolongé de la ligne de mouillage. On le remorquera ainsi jusqu’à ce que tout danger soit écarté.
Ensuite machines en panne jusqu’à ce que le remorqué ait embraqué tout son mouillage et frappé correctement l’orin de remorquage dont il a récupéré l’extrémité en même temps que son ancre.
Remorque simple :
Pour un remorquage sur une grande distance ou devant durer plusieurs heures, c’est la solution la plus confortable.
Il est vivement déconseillé d’utiliser cette méthode de remorquage pour entrer dans un port. Il vaudra mieux larguer la remorque un peu avant et passer à couple.
Il faut toujours avoir à l’esprit que le navire remorqué n’est pas maître de sa manœuvre et ne pourra pas casser son erre facilement.
Si le remorqué est plus gros que le remorqueur, il vaut mieux ralentir doucement en attendant que le remorqué nous freine avec sa propre résistance à l’eau (attention, ça peut prendre du temps, ceux qui ont essayé par fort vent arrière ont eu quelques problèmes).
Les changements de cap doivent êtres limités au minimum indispensable et le plus arrondi possible.
Le navire remorqué doit accompagner à la barre le changement de cap.
Il se peut que le navire remorqué soit en avarie de
gouvernail, ou que pour des raisons de sécurité son équipage complet ait été
évacué (sur le remorqueur par exemple).
Dans ce cas tout changement de cap pas assez arrondi
risque de faire chavirer ou de couler le remorqué.
Remorque à double orin :
Cette méthode, plus délicate à mettre en œuvre et nécessitant du chef de bord expérience et pratique, offre, si (et seulement si) elle est bien maîtrisée, une meilleure sécurité de remorquage.
Tout d’abord, l’effort est réparti sur deux orins.
Ensuite, dès que les caps des navires ne sont pas absolument identiques, un seul orin de remorquage étant raidi, le remorqué reprend vite le bon cap.
Ce type de remorquage est bien adapté si le remorqué est en avarie de gouvernail ou s’il n’y a plus personne à bord.
Si le remorqué est beaucoup plus gros que le remorqueur, cette méthode est la seule qui vous permettra d’obliger le remorqué à changer de cap au lieu de bêtement courir tout droit sur son erre.
La méthode pour casse l’erre afin de ralentir est la même que pour le remorquage simple.
De même, il faudra passer à couple avant d’entre au port.
Attention, si les orins de remorquage s’emmêlent ça peut devenir très ennuyeux…
Le dessin ci-dessous représente un gros navire en remorquant un petit, mais dans le cas contraire (petit remorqueur, gros remorqué) le remorquage à double remorque garde tous ses avantages, il faut seulement prendre beaucoup plus de précautions pour casser l'erre de l'ensemble remorqueur + remorqué.
Remorquage à couple :
Il est épuisant à tenir sur les longues distances, mais c’est le seul qui donne une précision suffisante pour les manœuvres de port.
Le remorquage à couple, bien que toujours possible à tenir à l’abri dans un port, peut s’avérer très risqué, voire impossible au large par mer formée, surtout si les navires sont de tailles trop différentes.
Si le navire remorqué peut encore utiliser son moteur, et bien sûr si les deux chefs de bord savent travailler en parfaite équipe, en jouant de façon différente sur les deux hélices on peut réaliser des manœuvres d’une précision remarquable.
Les deux navires doivent être amarrés suffisamment solidaires l’un de l’autre pour interdire tout mouvement relatif.
Attention aux flèches qui s’emmêlent !
Les navires devront être disposés de façon à éviter tout contact entre leurs gréements. Toutes les drisses et écoutes seront soigneusement raidies.
On mettra deux gardes et deux traversières souquées au maximum. Ne pas oublier les pare-battages entre les deux navires.
Le navire remorqué a une voie d’eau :
S’il vous semble que le remorqué ne se déplace pas comme il devrait, si son assiette vous paraît bizarre, il faut suspecter une voie d’eau. Faites inspecter les fonds.
De même si le remorqué paraît plus stable qu’il ne devrait l’être en fonction de l’état de la mer, il est peut-être « ballasté » par une accumulation d’eau dans la cale.
Sauf s’il est de type insubmersible, un navire peut couler très rapidement et très violemment et arracher la poupe du remorqueur ou même l’entraîner au fond avant qu’on ait le temps de couper la remorque.
À la moindre suspicion il faut casser l’erre car la tension de l’orin de remorquage accélère le processus.
Tout doit être tenté pour maintenir le navire à flot, mais si c’est sans espoir, l’orin de remorquage est largué ou coupé immédiatement et prioritairement. Ensuite seulement on s'occupera de l’évacuation de l’équipage du remorqué qui devra s’effectuer très rapidement.
Autour d’un navire en train de sombrer il y a toujours des débris, des écoutes et autres aussières, bref tout ce qu’il faut pour bloquer votre hélice si vous n’y prenez pas garde.
Si l’on peut le faire sans danger, il faut larguer le mouillage du remorqué et noter soigneusement les coordonnées du lieu du naufrage. L’épave pourra peut-être être renflouée.
Si la longueur de l’orin de remorquage le permet et si la profondeur n’est pas trop importante (en tenant compte du marnage), avant de larguer l’orin de remontage on y frappe une bouée afin de baliser le lieu.
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